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Fuji est apparu au calendrier pour la première fois en 1976 et si Renault disputait en 1977 sa première saison en F1, l’escadron français n’a pas fait le grand voyage vers l’Est. C’est donc à travers Suzuka que Renault découvrira le Japon.

En 2007, malgré une saison en demi-teinte, l’équipe Renault F1 décrochait son seul et unique podium de l’année à Fuji avec Heikki Kovalainen alors que la course avait lieu dans des conditions quasi apocalyptiques.

Le circuit du Grand Prix du Japon offre un mélange de virages très lents avec une longue ligne droite principale conçue pour favoriser les dépassements.

Les équipes se doivent comme souvent d’opter pour le meilleur compromis en termes de mise au point pour garantir une bonne vitesse de pointe et un niveau de grip suffisant pour être efficace dans les secteurs plus sinueux. Le grip mécanique et un moteur souple seront la clé une fois de plus.

Châssis : Le circuit de Fuji est dominé par un enchaînement de virages lents où le grip mécanique sera un facteur critique. Cela devrait pousser les équipes à opter pour un réglage général plutôt souple, comme à Bahreïn par exemple, même si pour être efficace dans les changements rapides de direction comme ce sera le cas dans les sections lentes et serrées, les équipes retiendront peut être un train avant plus dur.

La motricité est également un paramètre déterminant puisque les voitures à la peine en sortie du virage 16 très lent se voient généralement en position vulnérable au virage n°1 après la longue ligne droite principale. En raison de la nouvelle surface, les équipes pourront adopter une hauteur de caisse plutôt basse et les monoplaces ne devraient ainsi pas talonner.

Aérodynamisme : En ce qui concerne les appuis aérodynamiques, le circuit a été redessiné, les équipes devront donc sacrifier du temps au tour (et des appuis) pour garantir une bonne vitesse de pointe pour être capable de remonter dans le peloton ou de défendre une position.

Les voitures utiliseront donc probablement des réglages inférieurs aux appuis optimums pour les parties intérieures sinueuses, ce qui renforce encore l’importance du grip mécanique. Le circuit ne compte que deux virages à moyenne ou haute vitesse que sont les virages n°3 et le long 180° des virages 4 et 5.

La voiture risque très certainement de souffrir de sous virage, ce qui obligera les pilotes et les ingénieurs à composer sans compromettre pour autant les performances dans les parties plus sinueuses.


Freins et pneumatiques : Les freins ne seront pas être exagérément sollicités avec seulement deux gros freinages aux virages n°1 et 10, ce qui laisse donc bien suffisamment de temps pour les refroidir entre ces deux secteurs. En ce qui concerne les pneus, le circuit ne se révèle pas particulièrement sévère pour les enveloppes étant donné l’absence de virages à très haute vitesse - cependant, le niveau d’usure des pneus arrières peut être important compte tenu de l’importance de la motricité dans la partie sinueuse.

L’usure des pneus pourra donc se révéler déterminante en course et rendre un pilote plus ou moins vulnérable face aux attaques de ses concurrents. Comme l’an dernier, Bridgestone mettra à disposition des équipes les pneus tendres et intermédiaires de sa gamme 2008.

Moteur : Fuji n’est pas particulièrement exigeant pour les moteurs V8, avec 53 % du tour à pleine charge, mais les défis qu’il soulève sont très différents. La longue ligne droite verra les moteurs à pleine puissance pendant près de 17 secondes, ce qui sera un bon défi pour les pièces en mouvement du moteur. Pour le reste du circuit, un moteur souple et plein sera sans doute un avantage pour se relancer en sortie des nombreux virages lents.

Une cartographie progressive sera également utile pour garantir la stabilité de la monoplace puisque les pilotes seront souvent amenés à rétrograder tout en freinant, notamment dans la dernière partie du tour.